Achter de polders, achter het bruikbare land, ligt een verwaaid duinlandschap waar de meeuwen regeren. Al voor de oorlog was ‘De Beer’ een erkend natuurgebied. In de vroege jaren zestig is het gaandeweg ook een recreatieplek geworden. Boeren in de buurt bekijken met verbazing een Zwitsers gezin, dat er elk jaar twee weken komt kamperen. Het zijn de jaren van het bermtoerisme. Op hun vrije zaterdagmiddag trekken mensen naar buiten en gaan langs de autoweg zitten picknicken. Veelal op de fiets nog verkennen de stedelingen de natuur. Biologen liggen er op hun buik naar kevertjes te loeren. Het is recreatie zonder horeca. Niemand heeft nog geld, dus er gaan koffie en ranja mee. En als er bij één van de schaarse koffiehuizen al iets besteld wordt is het meestal een enkel flesje limonade met drie of vier rietjes.
Tegenover het onbezorgde dagje uit staat het harde leven van de baggeraars, de mannen van het zand en de prut. De zandrijders, de wegwerkers, de pioniers van de uitbreiding. Zij zijn de scheppers van het nieuwe land en de nieuwe havens. Nu doet nog slechts een dun reepje duinen terug denken aan de schoonheid van weleer. Het is de haven in zijn meest grootschalige gedaante die de horizon bepaalt. 'De Beer was ontzettend mooi, maar eigenlijk was er niks te doen. We kwamen er niet zo vaak, vooral ook omdat het ver fietsen was en je onderweg altijd wel iets zag dat interessanter was. Je kon overal zo de polder inlopen'.
Onder de noemer 'Wij stinken erin' maakte Jan van Hillo voor de NCRV in 1970een uiterst kritische programmaserie over het verloren evenwicht tussen mens en natuur. In het Rijnmond gebied worden jaarlijks honderdduizenden tonnen gifgas tegelijk de lucht in geblazen. 'Weinigen die hier wonen realiseren zich dat ze ondanks alle veiligheidsmaatregelen voortdurend de kans lopen om in een klap uitgerookt, vergiftigd of opgeblazen te worden.' De radicalisering is vrij duidelijk. In 1969 staat Remi Poppe aan de wieg van het Centraal Aksiekomitee Rijnmond en voor het eerst zijn er massale protesten tegen de vestiging van weer een vervuilende fabriek in het Rijnmondgebied. Hoogovens Nee, is een breed gedragen leus.
Na een explosie in een toevoerleiding zijn bij de Gulfraffinaderij op Rozenburg twee asfalttanks ontploft. De klappen waren tot in Hoek van Holland te horen. De brand die daarna ontstond was in de verre omgeving te zien. Een kleine week na de brand meldt de politie dat sabotage zo goed als zeker de brand bij Gulf Oil heeft veroorzaakt. Bij het onderzoek zijn ijzersplinters gevonden, die wijzen op een ontplofte bom. Vlak bij de plek waar de brand is ontstaan is ook het hek doorgeknipt. Die twee feiten bij elkaar opgeteld wijzen duidelijk op sabotage of brandstichting, zegt justitie in Het Vrije Volk van 20 maart 1971. Maar daarmee liep het onderzoek wel helemaal vast. Na een maand is de recherche nog geen steek verder. Het enige aanknopingspunt dat de recherche heeft is een stuk karton met de tekst ‘GLO Operation’. Bij de aanslag zijn drie kleefbommen gebruikt.
Een olietank die gisternacht na een ontploffing bij de Gulfraffinaderijen in het Botlekgebied voor ongeveer 1 miljoen gulden aan schade heeft aangericht en als een raket zestig meter door de lucht vloog en op een auto terecht kwam, was op dat moment illegaal in gebruik.
Gulf blijkt voor de tank nog geen Hinderwetvergunning te bezitten. Bij het ongeluk vielen geen gewonden. ‘We hadden wel een vergunning aangevraagd, maar nog niet gekregen. Er werd inderdaad toch met de tank gewerkt, maar dat is een situatie die zich in het Rijnmondgebied op zeer grote schaal voordoet’, aldus een woordvoerder van Gulf. Wat betreft de oorzaak van de ontploffing staan de directie van de raffinaderij en de recherche nog steeds voor een raadsel. De kans dat sabotage in het spel is, wordt zeer gering geacht. ‘Er zijn totaal geen aanwijzingen in die richting. Sabotage staat voor ons onderaan het lijstje van mogelijke oorzaken. Een interne ontploffing is veel waarschijnlijker’ aldus Gulf.
Ruim een jaar geleden was het Gulfterrein bij Rozenburg wel het doelwit van saboteurs. een Palestijnse verzetsgroep slaagde er toen in met behulp van kneedbommen een aantal tanks in brand te steken.
Het Rozenburgse gemeentebestuur heeft onjuist gehandeld door Gulf Oil toe te staan een ethyleenfabriek in die gemeente te openen zonder dat een hinderwetvergunning was verleend. Deze kritiek op het Rozenburgs college zit vervat in een uitspraak van de Kroon over het beroep van Gulf Oil tegen het voornemen van het Rozenburgs gemeentebestuur de fabriek te sluiten. Het beroep is ongegrond verklaard. De fabriek kan echter minstens tot januari 1973 blijven draaien omdat Gulf in januari een voorlopige hinderwetvergunning heeft gekregen.
In augustus 1971 lieten B. en W. van Rozenburg Gulf weten dat de fabriek dicht zou moeten, omdat het bedrijf zonder de gewenste hinderwetvergunnig werkte. Dat voornemen werd mede ingegeven door de hinder - lawaai, roetneerslag en een felle ‘eeuwige vlam’ - die de fabriek tot in de verre omtrek veroorzaakte. Gulf ging tegen de voorgenomen sluiting in beroep bij de Kroon. Het bedrijf voerde aan dat in juli al een hinderwetvergunning was aangevraagd. Een dergelijke aanvraag is volgens de Kroon echter geen blanco volmacht om dan maar zonder vergunning te gaan draaien.
Het Vrije Volk, 2 maart 1972.
Remi Poppe heeft een bootje liggen in de haven van Vlaardingen. Hij gebruikt het voor expedities van het door hem opgerichte Centraal Aksiekomitee Rijnmond. Als hij een tip krijgt over illegale fenollozingen in het Europoortgebied gaat hij kijken en neemt watermonsters. Fenol is notoir kankerverwekkend en wordt door de NV chemische industrie Rijnmond geloosd in het oppervlaktewater. De actiegroep gaat naar het Rotterdamse stadhuis waar een rel ontstaat met Remi Poppe en burgemeester Thomassen in de hoofdrol.
De Chemische Industrie Rijnmond loost dagelijks 100 kilogram uiterst gevaarlijk fenol in open water. Fenol zou kankerstimulerend zijn en is bovendien één van de grootste smaakbedervers. Bij het gemeentelijk drinkwaterbedrijf op de Beerenplaat is men erg van de ontdekking geschrokken. ‘Maar’, verzekert productiechef ir. A. Klok, ‘er is nog geen gevaar voor het drinkwater. Als een storm het water tot het bekken opstuwt zetten we de pompen af.’
De ontdekking gedaan door het Centraal Actiecomité Rijnmond, heeft in Rotterdam een storm van verontwaardiging losgemaakt. Burgemeester Thomassen deelde gisteren rake klappen uit aan leden van het CAR die een emmer fenol afval op de trappen van het stadhuis leeggooiden. Er ontstond een schermutseling waarbij de burgemeester zijn bril kwijtraakte en een nat pak opliep.
Directeur ir. H.C.F. Schram van de Chemische Industrie Rijnmond, een dochteronderneming van de Staatsmijnen, heeft de lozing toegegeven. Op de vraag of hij er wat tegen denkt te gaan doen zei hij: ‘Dat hangt er helemaal van af hoeveel bepaalde maatregelen ons zouden gaan kosten. Wij moeten immers ook aan de welvaart denken.’
Achter de fabriek wordt het gevaarlijk afval geloosd in een sloot waarin plastic folie moet zorgen dat het niet wegloopt. Maar de CAR heeft met watermonsters aangetoond dat het bassin aan alle kanten lekt. De hoeveelheden fenol die werden gevonden worden door de Westduitse professor Borneff ‘schrikbarend hoog’ genoemd. Professor Bernoff was twee weken geleden kroongetuige in een proces in Wiesbaden tegen een Duitse firma die fenol in de Rijn had geloosd. Volgens hem staat het vast dat het gif alle levende wezens in de Nieuwe Waterweg kan doden en het bij mensen kankerstimulerend werkt. Het bedrijf is vrijgesproken, omdat een veroordeling zou inhouden dat dan alle industrie zou moeten worden aangepakt.
De antiquair verbreekt de verzegeling van de container. De doos van Pandora is geopend. Ze verstopt zich tussen de rotan en teakhouten meubelen. Het laatste dat ze zich herinnert is de geur van kamfer.
In de jaren zestig was er grote behoefte aan meer oeververbindingen dan de Maastunnel en de diverse pontveren, wat heeft geleid tot de ruit om Rotterdam. Daarin wordt de oostelijke oversteek van de Nieuwe Maas sinds 1964 verzorgd door de Van Brienenoordbrug en de westelijke sinds 1967 door de Beneluxtunnel.
De totstandkoming van de Beneluxtunnel is met name te danken aan de Vlaardingse burgemeester mr. Jan Heusdens. De geplande Rijksweg 19/Zoomweg tussen Vlaardingen en Schiedam stond in de jaren zestig niet hoog op de prioriteitenlijst van Rijkswaterstaat. Heusdens beijverde zich desondanks voor de totstandkoming van deze tunnel, die hij van groot belang achtte voor de ontwikkeling van Vlaardingen. Hij gaf de aanzet tot de oprichting van de NV Beneluxtunnel, een samenwerkingsverband van het bedrijfsleven en de gemeenten Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen. Naast belanghebbende bedrijven participeerden de Kamers van Koophandel van Rotterdam en Vlaardingen in de NV. Door grenswijzigingen tijdens de aanleg kwam de tunnel niet op Vlaardings, maar op Schiedams grondgebied te liggen. Op de dag dat de tunnel werd geopend werd het wagenveer tussen Vlaardingen en Pernis opgeheven.
De toename van alle wegverkeer maakte de aanleg van een tweede Brienenoordbrug noodzakelijk. Uiteindelijk werd deze in 1989 geopend voor het wegverkeer. De files aan de oostzijde van Rotterdam waren hiermee opgelost. De problemen aan de westzijde bleven en daarom is in1993 door het kabinet besloten tot aanleg van de Tweede Beneluxtunnel. Om tot uitvoering over te kunnen gaan werden wel eisen gesteld aan de vormen van vervoer.
De Beneluxtunnel was de eerste van de vele rond Rotterdam geprojecteerde tunnels die gereed kwam. Aanvankelijk werd tol geheven om de hoge bouwkosten enigszins te drukken. Al bij opening van de Beneluxtunnel werd duidelijk dat nog drie andere tunnels gepland waren, waaronder de omstreden Blankenburgtunnel. De tunnel liep aan de noordkant aanvankelijk dood op de A20. De geplande snelweg die de Beneluxtunnel zou verbinden met het Prins Clausplein bij Den Haag liep enorme vertraging op. Het zou nog meer dan veertig jaar duren voor de geplande Rijksweg 19 (later verlengde A4) door Midden-Delfland er kwam.
De belangrijkste en lange tijd vrijwel enige activiteit van afdeling Delft van Milieudefensie is het tegen houden van Rijksweg 19. Het leek een hopeloze zaak omdat het zandlichaam er al sinds de jaren zestig lag. Het open houden van het Groene Hart krijgt steeds meer steun. Een van de eerste activiteiten was een kampeeractie op het tracé waar ook een grote delegatie uit de Maassluisse Toverbal vertoefde. Na jaren discussie is het eigenlijk niemand nog duidelijk waarom de weg er moet komen en milieudefensie lijkt aan het langste eind te trekken. Interview met Pieter van Vemde van Milieudefensie.
Als minister Smit-Kroes (verkeer en waterstaat) naast de tweede Beneluxtunnel ook het tunneltracé Blankenburg-Oost ten westen van Rotterdam wil vaststellen, moet ze overtuigend aantonen, dat dat de goede oplossing is om het westelijk havengebied bereikbaar te maken voor het zakelijk verkeer.
Dit schrijft de commissie voor de milieu-effectrapportage (MER) over de aanvulling op het milieu-effectrapport over de Blankenbergtunnel. De commissie heeft hierover gisteren advies aan de minister uitgebracht en vond het aanvullend rapport van de minister niet overtuigend . Ook de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening (RARO) wijst de aanleg van het Blankenburg-tracé, waarvoor de minister gedeeltelijke herziening van het Structuurschema Verkeer en Vervoer wil, voorlopig af. Volgens de MER-commissie moet ten eerste worden aangetoond dat ontsluiting van het westelijk havengebied niet op andere manieren met minder milieubezwaren evengoed kan worden bereikt, bij voorbeeld via infrastructurele maatregelen op de zuidoever.
Ten tweede moet meer uitsluitsel worden gegeven over de haalbaarheid van maatregelen tot landschappelijke inpassing van de weg in het Lickebaert-gebied (tussen Vlaardingen en Maassluis) en over maatregelen tegen geluidshinder. Een deels verdiepte ligging van het tracé en van het aansluitpunt op de A20 zou alsnog moeten worden uitgewerkt.
De weg is zeven kilometer lang en kost 900 miljoen euro. Dat is 128.571 euro per meter. De kosten zitten voornamelijk in de aanleg van de verdiepte ligging en de geluidsschermen. Maar de snelweg zorgt er wel voor dat het Rotterdamse havengebied beter bereikbaar wordt.
In 1953 worden de eerste plannen gemaakt voor een A4 door Midden-Delfland. In 1968 begint men met het aanleggen van het zandlichaam, waarop de snelweg moet komen. In 1972 begint men met het tweede deel en komen er actiegroepen in verzet. Zij wijzen op de gevolgen voor het gebied en de geluidsoverlast. Dat verzet heeft succes, want in 1976 besluit de Tweede Kamer de aanleg te stoppen en te kijken naar de verbreding van de A13 en meer openbaar vervoer. Dit besluit is eigenlijk een vergissing, want één kamerlid stemt per ongeluk tegen in plaats van voor.
Zo’n 10.000 auto’s kunnen er straks per uur over de snelweg zoeven. En dat scheelt, want de dagelijkse file op de A13 wordt daarmee een stuk ontlast. Volgens Rijkswaterstaat kan er in 2020 60 procent meer verkeer plaatsvinden tussen Rotterdam en Den Haag. Als we de plannen mogen geloven komen er in de regio nog drie snelwegen bij. De A13-A16, de snelweg tussen Rotterdam Airport en knooppunt Terbregseplein en daarnaast waarschijnlijk ook een tunnel tussen de Botlek en het gebied tussen Maassluis en Vlaardingen. Minder zeker is het doortrekken van de A4 vanaf Spijkenisse naar Klaaswaal. Dat zou het laatste stukje A4 zijn wat nog ontbreekt tussen Amsterdam en Antwerpen.
De aanleg van de aanvankelijk als Rijksweg 19 aangeduide A4 tussen Delft en Vlaardingen was gepland in de geest van de havenuitbreidingen. Grote stappen, gauw thuis. Rijkswaterstaat heeft vooruitlopend op procedures en toestemming een zandlichaam in het landelijke Midden-Delfland gestort en dat ligt er tien jaar later nog. De maatschappelijke weerstand is gegroeid en de Tweede Kamer besluit uiteindelijk tot een verdiepte aanleg. Het zand kan weer worden afgevoerd. J. Slagter van Rijkswaterstaat bagatelliseert het als een paar kruimels. Intussen doemt een nieuw hoofdpijndossier op. Minister Smit-Kroes heeft besloten nog twee nieuwe tunnels onder de Waterweg aan te leggen. Twee oplossingen voor één probleem, waardoor paradoxaal genoeg de verkeersdruk alleen maar zal toenemen, aldus ir. Timmers van de TU Delft.
Al sinds 1953 wordt er gesproken over de aanleg van een rijksweg door Midden-Delfland. Het tracé van deze weg loopt van het eindpunt van de A4 bij de Kruithuisweg in Delft in rechte lijn door Midden-Delfland en tussen de bebouwing van Schiedam en Vlaardingen door sluit de A4 daar aan op de A20. Plan Norder was een initiatief van de Provincie waarbij voor- en tegenstanders van de weg samen een oplossing hebben proberen te vinden voor de impasse. 51 jaar is wat lang om een weg te realiseren. Norder heeft in ieder geval weten te bereiken dat bijna alle betrokken instanties en organisaties in gesprek zijn geweest over de juiste inpassing van de weg.
De aanleg van de laatste zeven kilometer met de aansluiting op het knooppunt Kethelplein bij Schiedam stuitten op bezwaren van natuurorganisaties en omliggende gemeenten. In 2006 en 2007 volgden nieuwe discussies en bezwaren van o.a. de gemeentes Delft, Schiedam en Midden-Delfland, het Hoogheemraadschap van Delfland en Vereniging Natuurmonumenten. In 2009 kondigde Minister van Verkeer en Waterstaat Eurlings aan dat de weg er nu écht zou komen. De gemeente Schiedam startte vervolgens een bezwaarprocedure. Deze bezwaren zijn nu dus door de Raad van State verworpen. De weg wordt gedeeltelijk verdiept aangelegd, en er komt een tunnel. In 2015 moet de A4 Midden-Delfland dan uiteindelijk worden opengesteld. Milieuorganisaties reageren teleurgesteld op het besluit. Zo valt Milieudefensie over het oordeel van de raad dat de luchtkwaliteit in het tracébesluit voldoende gewaarborgd is. Het bedrijfsleven in Zuid-Holland daarentegen reageert verheugd. De sector verwacht dat de files op de A13 tussen Den Haag en Rotterdam aanzienlijk zullen verminderen.
Norder stelt voor om de weg half verdiept aan te leggen en delen bij Vlaardingen en Schiedam te ondertunnelen, zodat de weg niet zichtbaar is. Daarnaast stelt hij voor om Midden-Delfland intensiever als recreatiegebied te gebruiken door aanleg van voet- en fietspaden. De glastuinbouw in het gebied wordt gesaneerd. Grote delen van de grond komen beschikbaar voor agrarisch natuurbeheer.
Gedurende het weekeinde kwamen bij de centrale Meld- en Regelkamer van Rijnmond 420 klachten binnen over prikkelende lucht. Maandag overdag waren het er 140. Dinsdagmorgen tussen kwart over 5 en 8 uur belden nog eens 140 mensen. Tussen 8 uur en kwart over 9 dinsdagochtend waren er zelfs 100 klachten. Toen werden ook veelvuldig klachten geuit over hoofdpijn en misselijkheid. Medische indicaties dat het in de Rijnmond niet goed gaat.
Eigenlijk is de hele situatie in de Rijnmond even ongrijpbaar als de smogdeken zelf. Vorige week vrijdag werd voor het eerst fase 3 ingesteld. Deze alarmcode werd in mei van dit jaar in het leven geroepen in overleg met de Stichting Europoort-Botlek belangen, waarin de grote industrieën in dit gebied verenigd zijn, naar aanleiding van de smogperiode op 12 en 13 oktober van het vorig jaar. Sindsdien heeft men van tijd tot tijd fase 3 kunnen vervangen door fase 2, maar elke ochtend moest weer de noodsituatie worden afgekondigd.
Fase 3 betekent dat aan zeven grote bedrijven - Shell, Chemische fabriek Vondelingenplaat, Windmill, Chevron, Albatros, Zout Chemie, Botlek en Esso - wordt verzocht alle activiteiten te staken of tot het minimum te beperken, die kunnen bijdragen aan smogvorming. Deze bedrijven hebben beloofd aan dat verzoek te voldoen. Smogvorming ontstaat, doordat de dampen, die door de industrie worden uitgestoten, niet weg kunnen omdat zich boven de onderste luchtlagen een stilstaande laag bevindt, waardoor die dampen niet kunnen wegtrekken. Wanneer in de ochtend de zon daarop begint te schijnen, voltrekt zich een chemische reactie, waardoor een prikkelende lucht ontstaat. Deze situatie wordt daarna verslechterd, wanneer tijdens het ochtendspitsuur duizenden auto’s hun uitlaatgassen bij de andere dampen voegen. In Vlaardingen heeft men daardoor op maandag twee maal zoveel ozon gemeten als normaal. Het vreemde is echter dat ook op zondagmorgen alarmfase 3 werd afgekondigd. De industrie heeft tot dusverre altijd verwijtend naar het autoverkeer gekeken. De gezamenlijke automobilisten - maar daarbij ook alle geconcentreerde vrachtverkeer, dat als aan- en afvoer voor de industrie dient - zouden minstens een even groot aandeel hebben in de smogvorming als de industrie, en misschien zelfs wel een groter, zo wilde men ons doen geloven. Toch mag men wel aannemen dat er op de zondagochtend minder auto’s op de weg zijn dan op de weekdagen. De heer G. Schilder, voorlichtingsman van Rijnmond, gaf toe dat ook hij daaraan had gedacht. Aan de andere kant hadden deskundigen hem echter verteld, dat er op zondagmorgen toch ook nog heel wat auto’s rondrijden, bijvoorbeeld met kerkgangers.
Onderhoudsmedewerker EMO, Hartelhaven 1994 / Slepen olietanker, Calandkanaal 1988 / fotografie uit - Report Rotterdam - © Freek van Arkel
Eind jaren zestig ontwikkelt het Rotterdamse Havenbedrijf een megalomaan plan, dat voorbij de aanstaande millenniumwisseling wil kijken. In het gele boekje 2000+ wordt een toekomst beschreven waarin de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden een industriële metamorfose hebben ondergaan. Motor erachter is de introductie van de container, die verborgen achter de letterlijke rookgordijnen van olie en chemie aan een stiekeme opmars is begonnen. Als er al aandacht voor die container is, is het bij de vakbond vanwege arbeidsplaatsen die op het spel staan.
Vrijwel niemand voorziet een wereld waarin een eindeloze stroom goederen voor een grijpstuiver permanent de wereld wordt rondgepompt. Behalve misschien ene Posthuma, de visionaire directeur Havenbedrijf die bedacht heeft dat Rotterdam daar erg veel geld aan zal kunnen verdienen.
