In 1959 werd Frans Posthuma directeur van het Havenbedrijf. Hij was een man met visie die de grote ontwikkelingen in de petrochemische industrie onderkende en al snel uitgroeide tot de motor achter de aanleg van nieuwe havens en handelsterreinen. Tijdens zijn bewind vestigden zich in de haven van Rotterdam tientallen raffinaderijen en fabrieken. Met de voorwaarden nam men het niet zo nauw; hoe meer industrie, hoe meer welvaart. Later zorgde Posthuma ervoor dat Rotterdam als eerste haven in West-Europa gereed was voor het containertijdperk. Zijn uitgangspunt was simpel: een schip mocht nooit hoeven wachten om geladen of gelost te worden.
De behoefte aan olie zal naar verwachting vanaf eind jaren zestig alleen maar toenemen. Niet alleen voor de energievoorziening, maar ook als grondstof voor plastic in allerlei gedaanten. Frans Posthuma van het havenbedrijf ziet Rotterdam als sleutel voor de Europese economie. Met de havennota waar in de reportage van wordt gesproken wordt het Plan 2000+ bedoeld. Het is ook een kwestie van mentaliteit, hoge koppen gaan er al gauw vanaf in ons vlakke landje. Want opnieuw zal de Gouden Delta moeten worden uitgebreid van Moerdijk tot Zeeland aan toe. De haven heeft nooit genoeg.
De financiële krachtsverhoudingen maken wel duidelijk hoe kansloos boeren en bewoners waren tegen de industriële macht in het nieuwe Nederland. Als legitimatie voor zijn plannen beroept Ir. Posthuma - directeur van het Havenbedrijf Rotterdam - zich op de keiharde internationale concurrentie en hij eist in zoveel bewoordingen steun van het gehele Nederlandse volk. Curieus is dat het havenbedrijf op dat moment nog een overheidsdienst is en dat beide opponenten strikt genomen dezelfde werkgever hebben.
'In 1963 ging ik naar New York. Ik wilde kijken naar het laden en lossen van een nieuw type schip, zo een met containers. Ik heb gepraat met Malcolm McLean, de uitvinder van de container. Dat was aanvankelijk een wat stroef gesprek. Eigenlijk wist ik niet waarover ik sprak, want ik had nog nooit het laden en lossen van een full-containerschip gezien. McLean bleek zeer goed geïnformeerd over de situatie in de Noordwest-Europese havens. Hij vertelde mij zelfs dat de kadeterreinen in Rotterdam niet breed genoeg waren en daardoor ongeschikt voor de behandeling van containers die veel ruimte zou vergen. Nou wist ik dat het Havenbedrijf die dagen in haar maag zat met een flinke lap grond met een breedte van ongeveer tweehonderd meter in de Prinses Beatrixhaven. Dat vond McLean een prima terrein. Drie jaar later, in 1966, meerde de Fairland, geladen met 226 containers, er af.' (Frans Posthuma)
Posthuma en de andere ambtenaren van het gemeentelijk havenbedrijf hebben de wind stevig in de rug. Op het moment dat de grootsche havenplannen gerealiseerd worden is het vooral de herinnering aan de armoe van crisistijd en oorlog die de waardering voor de nieuwe tijd bepaalt. De koelkast, de brommer, werk in overvloed in plaats van bijna niks, en vanaf 1961 zo nu en dan een stevige loonsverhoging, vakantiedagen en allerlei verworvenheden die tien jaar eerder nog slechts aan Amerikanen werden toegeschreven. De nieuwe tijd wordt op twee manieren zichtbaar. Aan de horizon staan voortaan de kraakinstallaties en raffinaderijen, in huiskamer en keuken rukken de voortbrengselen van dezelfde chemische industrie onweerstaanbaar op. Plastic en kunststof vervangen staal en hout. En uit Amerika (dat dankzij de televisie steeds dichterbij komt te liggen) waait zelfs de Tupperware party over. In dit Dossier vinden we het trompetgeschal over de havenuitbreidingen en flarden uit het persoonlijk archief van Frans Posthuma. Veel vinden we ook niet. De beleidsmakers van toen zijn vrijwel zonder uitzondering overleden en kon niks meer gevraagd worden. De directies van de grote olie- en chemische bedrijven zijn nog steeds weinig scheutig met informatie over de (mis-)stappen uit hun verleden.
Imperial Chemical Industry Ltd te London zal een zeer grote fabriek bouwen bij Rotterdam. Met de gemeente Rotterdam is practisch overeenstemming bereikt. Onderhandelingen over een industrieterrein van 120 hectare in de uiterst oostelijke punt van Europoort, even ten zuiden van het dorp Rozenburg, zijn in een ver gevorderd stadium. ICI zou de komende tien jaar een bedrag van ruim een miljard gulden willen investeren.
Men hoopt al in januari 1962 met de bouw te kunnen beginnen. Men verwacht bij topproductie te kunnen volstaan met 2000 tot 3000 arbeiders, omdat het produktieproces niet zeer arbeidsintensief is. De voorgenomen vestiging is een onderdeel van een programma van de ICI om te komen tot produktiebedrijven in de landen van de Euromarkt en van de Europese Vrijhandelsassociatie.
Deze nieuwe industrie zal tot de grootste behoren, die zich na de oorlog in de omgeving van Rotterdam hebben gevestigd. In Rotterdam heerst grote voldoening over het feit, dat in principe overeenstemming is bereikt. Verwacht wordt, dat zeer binnenkort aan de gemeenteraad een voorstel zal worden aangeboden om tot terreinverhuur over te gaan.
Onder leiding van Frans Posthuma, die in 1959 aangetreden was als directeur van het Havenbedrijf, was de olie-industrie naar Rotterdam gekomen. De behoefte aan haventerreinen groeide spectaculair en de schepen werden groter en groter. De vraag rijst of de ontwikkeling van de Rotterdamse haven in deze periode het gevolg is van strategie of van pragmatisme. Posthuma heeft daar in 1972 in het boek 'Rotterdam Europoort 1945-1970' antwoord op gegeven. Hij stelde daarin dat het besluit tot de aanleg van Europoort in hoge mate gestuurd was door het voornemen van de aanleg van de oliepijpleiding van Wilhemshaven naar het Ruhrgebied. De achterliggende gedachte hierbij was dat Rotterdam toegankelijk moest blijven voor de grootste schepen en dat dus havens vlak aan zee noodzakelijk waren. Posthuma vatte dit zelf samen als pragmatisme, maar wel vanuit een filosofie. Na de oorlog had Rotterdam de vestiging van olie-industrie en aanverwante chemische bedrijven krachtig gestimuleerd. De schaalvergroting in deze industrietak, nog versneld door de Suezcrisis, dwong Rotterdam ertoe om, zoals Posthuma het zei, 'dit apparaat aan te passen aan de schaalvergrotingen'. Het zou de laatste keer blijken te zijn dat zo'n rigoureuze ingreep in de natuur in Nederland zou plaatsvinden ten gunste van economische expansie.
Een huisarts in Rotterdam heeft een eigen visie op de welvaartsziekten die zich steeds verder verspreiden. De economie gaat altijd voor en hoe is het met het welzijn van de Rotterdamse mens? Is deze wel gelukkig. Dr. Lamberts was met zijn verlichte denkbeelden zijn tijd tamelijk ver vooruit. In het jaar dat hij zijn standpunt kenbaar maakt (1961) vierden de vakbonden voor het eerst sinds de oorlog grote successen bij de loononderhandelingen. De meeste arbeiders hadden nog geen televisie om van een auto nog maar te zwijgen. J.H. Lamberts is een vasthoudend man. Tien jaar later -als hij inmiddels zijn huisartsenpraktijk combineert met een Kamerlidmaatschap voor de PvdA- stelt hij onomwonden dat wonen en werken in Rijnmond de mens gemiddeld vijf jaar van zijn leven kost.
Impressie van het Europoortgebied waar de schaalvergroting van de haven het beste zichtbaar is. De havens worden hier ontworpen om olietankers van 100.000 ton te kunnen verwelkomen. Hypermoderne pijpleidingen verbinden de fonkelnieuwe opslagtanks met de immense Shellraffinaderij in Pernis. De glans van de fossiele industrie is overal zichtbaar, net als de trots op het geen verricht wordt. Het zal nog een jaar of tien duren voor ook de keerzijde voelbaar wordt.
In 1965 is de BBC reporter Jerry Cowen niet de eerste buitenlandse journalist die afreist naar Rotterdam om het wonder van de haven te aanschouwen. Op dat moment is net de deal met de Imperial Chemical Industries beklonken. Met hun vestiging op het voormalige dorp Blankenburg is uiteindelijk 100 miljoen pond gemoeid. Een pond is op dat moment nog bijna een tientje waard. Het epicentrum van de havenuitbreiding is inmiddels verschoven richting Noordzee. De blokkade van het Suezkanaal in 1967 was aanleiding voor een versnelde schaalvergroting in de haven. Shell, Esso en Caltex zijn al bezig nieuwe tankparken aan te leggen om voorbereid te zijn op de komst van reuzentankers in dieper water.
Vertellers (in volgorde van opkomst): Joost Bestenbroer, Wim van Oudheusden en Jaap Varekamp
Door de spelers wordt er niet over gepraat. Maar onder oud bewoners van het eiland gaan hardnekkige geruchten dat onder het groene gras van de golfbaan chemisch afval ligt opgeslagen. Hole in one.
In Polders voor Industrie doet een anonieme boer zijn verhaal. Hij kreeg na de eerste onteigening en zijn gedwongen vertrek van Blankenburg de kans om een nieuw bedrijf te beginnen in de Scheurpolder, westelijk van het dorp Rozenburg. Voor hij goed en wel zijn akkers had ingezaaid begon al de tweede onteigeningsprocedure omdat ook Europoort West haven- en industriegebied moest worden. Deze keer koos hij eieren voor zijn geld en vertrok naar Flevoland. Daar zou de haven hem iet kunnen achterhalen.
Sprekers in volgorde van opkomst: Joop Reurink, Wim van Oudheusden, Jaap Varekamp, Arie Lievaert
'Oordeelt niet voor het tijd is. Dus weet, of, wacht', zo luidt de tekst in een grijze gevelsteen van het eeuwenoude veerhuis van Nieuwesluis, de buurtschap van de gemeente Heenvliet, die gedoemd is te verdwijnen. Nieuwesluis met zijn rijke historie, en het landelijke Blankenburg aan de overkant van de Brielsse Maas op het eiland Rozenburg, worden van den kaart geveegd voor nieuwe havens en industrieën.
'Onzekerheden, onzekerheden en nog eens onzekerheden,' zei gisteravond burgemeester Vijgeboom van Heenvliet in de huiselijk gezellige raadzaal, waar de koffie op de kachel staat te geuren, tegen zijn zeven raadsleden. Hij wist ze te overtuigen, dat de noodzaak van de havens en industrieën twijfelachtig is en dat de door nagenoeg iedereen aanvaarde havenplannen niet verantwoord zijn. Daarom blijft Heenvliet zich met man en macht verzetten.
Maar is alles wel zo onzeker als burgemeester Vijgeboom het voorstelt? Het lijkt onwaarschijnlijk. Of men moet aannemen dat Rotterdam een verkeerde voorstelling van zaken heeft gegeven en dat alle mogelijke bestuursinstanties - tot het college van GS toe - dat niet in de gaten hebben. Rotterdam betoogt dat het dringend nieuwe industrieterreinen nodig heeft die bereikbaar zijn voor zeeschepen. Die terreinen moeten in de onmiddellijke omgeving van het Botlekgebied liggen. Niemand - zeker Gedeputeerde Saten niet - liep aanvankelijk erg warm voor de plannen. Men vreesde de Rotterdamse gulzigheid. En dat was te begrijpen: Botlekgebied, Europoort en nu weer Nieuwesluis en Blankenburg.
In 1959 werd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een voorlichtingsfilm gemaakt over de 'inrichting der Zuiderzeepolders'. Aanleiding was het droogvallen van Oostelijk Flevoland in 1957, maar ook in de eerder aangelegde Noordoostpolder is op dat moment nog plek. Voor boeren uit het steeds vollere en steeds verder geïndustraliseerde westen was het volgens het ministerie een ideale vestigingsplaats. De schaalvergroting in de landbouw krijgt in diezelfde jaren een enorme versnelling. Sicco Mansholt is op dat moment de pleitbezorger van vergaande mechanisatie en steeds grotere percelen. De ruilverkaveling zal het Nederlandse landschap onherkenbaar veranderen. Boeren die in aanmerking willen komen voor een plekje in de nieuwe polders moeten zich een stevige ballotage laten welgevallen. Vanaf Rozenburg vertrekken er zeker een stuk of twintig.
'Meer Land om op te Leven' werd geregisseerd door de gerenommeerde filmer Anton Koolhaas. Hij maakte een rechttoe rechtaan propagandafilm, waarin volgens strakke lijnen uiteen wordt gezet hoe de nieuwe modelsamenleving er uit moet komen te zien.
Vertellers (in volgorde van opkomst): Wim van Oudheusden, Jaap Varekamp, Ger Boer, Joost Bestenbroer, Arie Lievaert en Joop Reurink
Rotterdam is trots op zijn havenuitbreidingen. Een bus rijdt alsmaar verder naar het westen. De gasten vergapen zich aan de havenuitbreidingen, die elkaar sneller dan voorzien opvolgen. Elke paar maanden is er weer een raffinaderij klaar. Deze, van de Gulf, wordt geopend door de minister van economische zaken, Joop den Uyl. Het is overigens het zelfde jaar waarin hij ook de mijnsluiting bekend maakt. Van de ene fossiele brandstof naar de andere.
De Maasvlakte wordt aangelegd. Een plateau in zee, bedoeld als haven- en industriegebied, maar op dit moment nog een barre woestenij van zand en slib. Shell heeft bijna dertig reuzentankers van meer dan 200.000 ton in bestelling. De heer D. Rodenburg van Shell denkt dat het wel door kan gaan tot tankers van een miljoen ton. De interviewer maakt zich zeker na de ramp met de Torrey Canyon die in 1967 met ruim 100.000 ton ruwe olie bij Cornwall op de klippen liep, zorgen over de milieurisico's van deze mammoettankers.
'Mensen met astma of bronchitis kennen hier niet blijven.... Soms kan je de ramen niet meer schoon krijgen aan de buitenkant. Wat of dat er dan op zit....' De klachten zijn legio, maar weinig mensen vertrekken daadwerkelijk. Aanvankelijk blijven de bewoners gedwee afwachten tot er misschien iets verandert. In Vlaardingen wordt in 1963 de 'Vereniging tegen luchtvervuiling' opgericht. De protesten blijven beschaafd; bewoners bezoeken de nieuwjaarsreceptie van burgemeester Thomassen met een gasmasker op. Pas in 1967 wordt de Meldkamer Luchtverontreiniging en Geluidshinder in het leven geroepen. Die registreert klachten en verricht metingen. Maar optreden kan ze niet.
Burgemeester Van Walsum roept in 1962 de haven van Rotterdam uit tot de grootste haven ter wereld. Het is voor het eerst in de geschiedenis van de Rotterdamse haven dat de grens van 25.000 schepen wordt verbroken. Dat jaar is er 97 miljoen ton overgeslagen, waarmee Rotterdam concurrent New York passeert. Burgemeester Van Walsum verklaart verder dat Rotterdam mogelijk al jaren een stuk groter was dan New York, als je het op een bepaalde manier bekijkt. New York rekende ook de overslag van New Jersey mee, terwijl Rotterdam de cijfers van Schiedam, Vlaardingen en Dordrecht buiten beschouwing liet.
Tussen drie en vier uur kwamen er maar drie meer, tussen vier en vijf maar twee. Er waren er toen nog twee nodig en de laatste zou de 25.000ste zijn. Frappant toeval op dat moment: de loodsboot liet weten, dat hij nog maar één loods beschikbaar had en dat het andere schip, het 25.000ste moest wachten op een loods van de nieuwe, onderweg zijnde ploeg.
Rotterdam blijft tot 2004 de grootste haven ter wereld, dan neemt Shanghai de titel over. Het Europoortgebied was in 1962 vrijwel uitsluitend gericht op de overslag en verwerking van aardolie. Ook het vervoer van droge bulkproducten onderging een enorme schaalvergroting. Hiervoor werd in het westelijk deel van het Europoortgebied ruimte gereserveerd voor de overslag van graan en erts. De kades van het Ertsoverslagbedrijf Europoort en het Europees Massagoed Overslagbedrijf (EMO) zijn de enige loskades ter wereld waar de bulkcarrier Berge Stahl kan lossen.
Scheepswerf Verolme, Botlek, 2006 / kolen- en ertsverslag EMO, Maasvlakte, 2006 / fotografie uit - Report Rotterdam - © Freek van Arkel
Wat ging er schuil er achter de Maassluise 'Zandaffaire’ die in de jaren zeventig nationaal opschudding veroorzaakte? Verwijst het naar Het Zandpad in Maassluis, de straat die gesloopt werd voor de bouw van de luxe villa van burgemeester Van Dijck? Of was het de omhooggevallen wethouder die tijdens een affaire met zijn secretaresse werd betrapt op het strand van Hoek van Holland? En was het corruptieschandaal lokaal en eenmalig of gebeurt het nog elke dag, vlak onder onze ogen?
Bedrog wordt pas een affaire op het moment dat het onder een herkenbare naam wordt ontmaskerd. Zolang het bedrog geen naam heeft bestaat het niet. In tijden van nepnieuws en massamedia werkt het principe inmiddels ook omgekeerd. Waar rook is moet vuur zijn. Maar onze rookmachines draaien op koudijs die illusies tot mythische proporties opblazen waarmee het zicht op de waarheid wordt ontnomen.
Een affaire met een goede naam helpt de onthullende nieuwsberichten te verbinden waarna het kan gaan rondzingen. Onbekend is wie ‘zand’ als metafoor aan het schandaal in het Maassluis van de jaren zeventig heeft verbonden. Een perfecte naam die de hele zwendel in enkele lettergrepen samenvat. Je kunt op zand bouwen maar er evengoed iets onder verbergen of zelfs voorgoed laten verdwijnen. Zand heeft bijzondere eigenschappen. Het is als met het ophogen van je achtertuin: je gooit het erop, en het is weg.
